Segunda entrega: ELECTRÓNICA

En el capítulo anterior hablamos del chasis en este vamos a hablar de algo muy importante como es la electrónica. Ésta parte en las motos de carreras es tan importante como la gasolina, es el alma de las motos modernas. En la Moto2 no es tan importante como en la categoría de moto GP (que es esencial) pero también tiene su gran importancia. En esta categoría no tenemos control de tracción, la parte de la electrónica es igual para todos los participantes, la entrega el IRTA (organizador del campeonato junto a Dorna) cuando comienza la temporada y la otra te la suministra la fábrica de la moto en cuestión.

Lo que nos da toda la información de la moto es la telemetría, que recoge los datos que nos dan los sensores que hay por toda la moto, toda esta información la envía a una caja (tipo disco duro) llamada loguer. La telemetría la interpretamos con unas líneas (foto) que nos marcan unos valores que nos trasmiten los sensores, esta información es recogida e interpretada por una persona, el telemétrico.

Foto de la telemetría del GP de Austin

Tenemos muchos sensores por toda la moto los más importantes son: 

• Los de posición del acelerador (vemos cuando el piloto da gas)
• Los de suspensiones (indican el funcionamiento de las suspensiones)
• Temperatura del agua
• Presión de freno (vemos cuando frena el piloto)
• Tenemos dentro de la caja de filtro un sensor de temperatura del aire y uno de presión atmosférica (esta información es buena para gestionar la curvas de inyección) sabemos la velocidad en la rueda delantera y en la trasera
• Un sensor que mide las revoluciones del motor y un sensor de la carga de la batería

Una vez recogida toda la información, piloto y telemétrico se sientan para comentar las posibles mejoras comparando datos de otros años e incluso de otros pilotos (de la misma marca). Después transmiten impresiones al técnico y deciden por consenso la puesta a punto de la moto.

Otra parte de la electrónica de la moto es la ECU esto es un módulo desde el que se gestiona las curvas de inyección y de encendido, con esto se nos permite dar más gasolina o menos según los grados de apertura del acelerador. También tenemos una sonda lambda que nos ayuda diciéndonos la temperatura en el interior del escape (información importante para que la ECU haga bien su trabajo).

La Moto2 tienen un sensor de caída es decir, que cuando la moto sufre una caída y está en el suelo, por seguridad se para el motor. El piloto tiene una pantalla en la que le indica diferentes parámetros uno es la temperatura del agua, otra las revoluciones (con luces tipo F1), en otra tiene una especie de cronómetro para ver su tiempo por vuelta, junto a un reloj de cuenta atrás para ver lo que le queda de entrenamiento y un indicador de marcha engranada además de diferentes alarmas, presión de aceite, punto muerto etc...

Foto cedida por el Club de Fans Jordi Torres

Este es un resumen de lo que es la electrónica en una Moto2. Como conclusión diría que para mí que soy mecánico y no electrónico es la parte de la moto que más incertidumbre me crea porque la electricidad no la ves correr por los cables, en cambio sí ves el funcionamiento de las otras piezas de la moto. 

Recientemente en el GP de Cataluña, en la carrera, Jordi Torres tuvo un problema eléctrico durante la carrera que desembocó en una caída (sin consecuencia) que nos dejó sin unos valiosos puntos, que prácticamente teníamos en el bolsillo. Esto demuestra que en una moto de carreras el mínimo detalle marca la diferencia para bien y para mal.

Tercera entrega: SUSPENSIONES Y NEUMÁTICOS

18 razones

Cuando empecé segundo año de periodismo tenía un objetivo en la mente. Tenía que crear un blog como fuera, una manera de mostrar todo lo que sentía y de practicar lo que aprendía, aunque por cuestiones del sistema educativo de España, este año haya aprendido muy poco. Pero lo cierto, es que nunca se deja de aprender, y aunque en la facultad eso ha faltada y mucho, eso no ha impedido que siga evolucionando fuera de ella.

En diciembre empezó el proyecto de '18 Más Que Una Moto' con la mayor de las ilusiones, y a día de hoy esa ilusión solo ha ido creciendo cada vez más, por muchas personas, pero en especial por mi nuevo colaborador, Rafa López, al que muchos de ustedes ya conocéis por sus explicaciones sobre la Moto2 del Team Aspar. A raíz de su incorporación he visto y aprendido muchas cosas que desconocía, y como he dicho, lo que no he aprendido dentro de la facultad lo que hecho fuera de ella con gente como Rafa. 

Esta es la entrada 18 de mi blog, un número que considero especial, no sólo porque sea el dorsal que lleva Nico o si le damos la vuelta el que lleva Jordi, sino porque a mis 18 años pude cumplir muchos sueños. Por eso quiero que esta entrada sea especial, quiero enumerar en dieciocho puntos, 18 razones por las que adoro este mundo de las dos ruedas:

1. Porque levantarte un domingo de la cama y saber que vas a ver las motos, hacen que sea muy MUY fácil levantarse de la cama.
2.  Por ver la sonrisa de tu piloto en el televisor, saber que está feliz y sólo con eso tú contagiarte de su felicidad. Tus sentimientos son el reflejo de los suyos.
3. Por los nervios que sientes al ver a tu piloto, el no poder articular decentemente una frase completa sin que el/ellos se rían de tu nerviosismo.
4. Porque sus victorias parecen las nuestras y sus sueños una parte de los nuestros
5. Por estrujarnos la cabeza pensando regalos originales para ellos, cualquier cosa, cualquier detalle, el caso es que el resultado sea el de algo bonito y que les guste.

   

   Mini Nico&Jordi que les regalé en el GP Valencia '12

6. Por conocer a gente maravillosa que comparte tu misma pasión por las dos ruedas.
7. Por hacer con las personas del punto 6 innumerables viajes que te dejan mil y un recuerdos, y seguir planeando los de un futuro.
8. Por esos viajes a los Grandes Premios con las amigas, y los que quedan.
9. Por ese sentimiento de libertad que tienes cuando estas en el circuito.
10. Por el olor a gasolina y el ruido de las motos cuando estás sentada en una de las gradas del circuito. Sabes que estando ahí podrás decir: ‘he estado en el paraíso’.
11. Porque cuando vas a un circuito y sabes que conoces a la gran mayoría de personas, te das cuenta de que este mundo es una gran familia.
12. Por esas charlas eternas recordando momentos en un circuito, con los pilotos, con las carreras…
13. Por esa sensación de nervios que tienes antes de empezar una carrera, porque sabes que lo vives, incluso estando en un sofá.
14. Porque toda tu familia y conocidos terminan identificándote con tu ídolo, incluso te preguntan por sus resultados.
15. Por hacer todo lo posible por verle, porque aunque creas que es imposible, siempre terminas sabiendo donde está y consigues verle, porque si ellos no se rinden en una carrera, ¿por qué hacerlo tú en querer verle?
16. Por escribir sobre motos, por darme una motivación que necesitaba en mi vida, una pasión y unas ganas por luchar por lo que quiero.
17. Por considerar a ese piloto tu ídolo, tu máximo referente, tus ganas de cumplir sueños y de hacerlos realidad. Por ellos, por Nico y por Jordi.
18. Por esta gran familia, por las amigas que haces, por los gustos que compartes, por la gente que conoces, por las dos ruedas, por su sonido y olor, en definitiva, por cada persona que hace que su dorsal, sea mucho más que una moto.

18 razones que me hacen querer cada día más a este deporte, que va más allá de un domingo de carreras. Si te has sentido identificado con alguno de ellos es que compartimos esta pasión, una pasión que mueve a millones de aficionados en cada gran premio de España y que está dispuesta a hacer lo que sea por ver a sus pilotos en lo más alto. Yo y desde este blog, empujo a los dorsales 18&81, pero si hay algo bonito que destacar, es que cada piloto tiene detrás una fan para demostrarle que no está solo en ningún momento. Esta entrada no va por ellos, va por todos a los que animáis a vuestro piloto como el que más, sintiéndose como yo me siento con esas 18 razones. 

Primera entrega: CHASIS

Para poneros un poco en situación, escribí esto después del Gran Premio de Italia en el que Nico Terol hizo segundo y Jordi Torres sexto, en un gran fin de semana para el Aspar Team. Como finalizó el último capítulo empieza el siguiente. Vamos a seguir desnudando la Moto2, solo que ahora vamos a buscar los secretos confesables más a fondo, empecemos con el chasis. 

En el Aspar Team como ya he dicho, elegimos el chasis Suter que se fabrica en Suiza, aunque nuestro ingeniero de pista es italiano (ex Aprilia), lo que nos facilita la comunicación para todos los temas relacionados con esta pieza.

Un chasis de una moto de calle puede costar dependiendo del modelo aproximadamente unos 2.000€, pero el chasis de la Suter con la que nosotros competimos cuesta aproximadamente unos 20.000€. Su precio puede parecer un poco caro pero detrás de esta pieza hay muchas horas de estudios de los ingenieros.

Los chasis están construidos con una mezcla de diferentes aluminios, esto es importante porque será lo que después nos dará la rigidez justa para que las torsiones futuras del chasis sean correctas. La mezcla de aluminios de Suter ha interesado a algún equipo oficial de MotoGP.

Esta pieza está construida por partes que se ensamblan y sueldan a mano por los ingenieros. Suelen pesar unos 10 o 11 kilos. Unido a él va toda la electrónica y sensores que los colocamos mediante soportes de carbono y titanio.

Nosotros los mecánicos, podemos modificar las geometrías del chasis, es decir, podemos cambiar las medidas del mismo, lo hacemos para encontrar el equilibrio en la puesta a punto. "Para nosotros un solo milímetro nos da la vida o nos la quita". En nuestro equipo Nico Terol utiliza una configuración de chasis diferente a la de Jordi Torres. El piloto adapta a su gusto el chasis, esto se suele hacer más en pretemporada porque requiere muchas vueltas en un circuito para llegar a la configuración perfecta.

Todos los aspectos de torsiones, movimientos y demás nos los transmite el piloto con sensaciones pero tenemos ayuda de electrónica y telemetría que nos da mucha información para futuros reglajes.

Después de las caídas debemos desmontar toda la moto para revisar que el chasis no tenga ninguna grieta o parte en mal estado, esto se hace porque el material es muy fino (de unos 2 o 3 mm) y puede fracturarse con facilidad, si esto sucede lo reparamos o sustituimos, depende del daño que tenga el mismo. Además la higiene del chasis es esencial así como en toda la moto porque mientras limpias observas si hay algún daño o cosa que mejorar.

Me hubiera gustado desvelar más detalles acerca del chasis pero me es imposible dar más datos. Estaríamos dando detalles a los rivales de otras marcas. También me es imposible mostrar fotos del chasis pero os enseño fotos del mismo en acción con Jordi Torres.

Posiblemente no escribo a gusto de todos. Así que ayúdame a mejorar el blog dándome tu opinión, inquietudes o curiosidades que quieras saber. También puedes mencionarme en Twitter en @rafalopezense15 o a mi amiga @sarapl18 (en el lado derecho de la página encontrarás el botón que te lleva directamente a nuestras cuentas).

Si no hay ninguna petición, en la próxima entrada hablaremos de la electrónica,  y no dudes en pasar por el box del Aspar Team a saludarme en Montmeló.

Segunda entrega: ELECTRÓNICA

La Moto2 pieza a pieza

Hace ya 3 años que apareció la categoría de Moto2 y con ella llegaron numerosos cambios a la moto con la que trabajamos. Las Moto2 vinieron para sustituir a las queridas 250cc, y en mi caso trabajé con la joya de la corona de Aprilia (la RSA 250 oficial) junto al piloto Mike Di Meglio en 2009.

2010 fue una época de cambios, donde pasamos de cambiar cigüeñales, cilindros, pistones, culatas y escapes, a cambiar directamente motores como se hace en Moto2.

El trabajo era duro con las dos tiempos, pero a su manera, con las Moto2 también. Entre los cambios, encontramos que el equipo elige el chasis que quiere usar, mientras que el motor te lo suministra IRTA (Dorna). En el caso de mi equipo, el Mapfre Aspar Team, montamos chasis Suter.

Desnudando la Moto2

●Chasis: Suter ha diseñado un chasis prácticamente a nuestro gusto en cuanto a las medidas y rigidez, por lo que estamos muy en contacto con los ingenieros para todos estos aspectos.

Los mecánicos podemos modificar la geometría del tren delantero de la moto, y a su vez también la del tren trasero.Además el chasis Suter tiene infinidad de posibilidades, todas bastante cómodas y rápidas de realizar.

●Suspensiones: en mi equipo montamos suspensiones Ohlins, que es un material bastante generalizado en todos los equipos porque es de gran calidad. Las horquillas son presurizadas (a presión) con nitrógeno y tienen infinidad ee reglajes.

El amortiguador también es presurizado.

●Electrónica: una parte la suministra IRTA y la otra la realiza la fábrica del chasis. Dorna nos suministra el loguer la ecu, el sensor de caídas y los sensores de suspensiones, y por otro lado, Suter nos entrega todo el resto de la instalación electrónica de la moto.

Tanto la electrónica,  como los mapas de inyección y el encendido son gestionados por la telemetría.

Rafa, Paolo y Giagi en el GP de Valencia 2012

●Motor: el motor es la parte menos manipulable de la moto, aquí sólo podemos tocar el embrague (que es Fcc e igual para todos porque lo suministra IRTA) donde podemos hacer nuestros reglajes para ponerlo a gusto del piloto.

●Frenos: usamos discos de freno Braiking mientras que las bombas y las pinzas son Brembo. Los latiguillos los diseñamos nosotros y los producimos en Valencia.

●Caja de filtro: es original de Honda, con algunas modificaciones en el interior.

●Escapes: mi equipo monta Arrow, donde hacemos nuestra propia evolución en colaboración con la fábrica.

●Neumáticos: son Dunlop para todos los pilotos, tu solo eliges las diferentes opciones que éste te ofrece.

Esta es a grandes rasgos la Moto2 del Aspar Team donde más adelante iremos descubriendo los secretos confesables de esta moto que intenta en cada carrera llevar a lo más alto a Jordi Torres #81 y Nico Terol #18.

*Algunos de los términos aquí empleados se irán explicando en cada apartado*

Próxima entrega: 1ºParte - CHASIS.

El GP de Francia desde dentro

Esta es mi primera entrada, donde os iré contando cómo es la vida dentro de un box y todo lo que las cámaras no os van a enseñar y que me encargaré de haceros saber (siempre que pueda). Además incluyo algunos pensamientos míos y del equipo con respecto a la puesta a punto de la moto de Jordi, con la que carrera tras carrera intentamos llegar a lo más alto.

Os dejo mí día a día en una semana de Gran Premio, en este caso el de Francia (LeMans):

Martes 14 de Mayo:

• A las 18h: estoy ultimando los detalles de mi maleta para ir un año más al Gran Premio de Francia. Suele llover y hacer frío así que hay que tenerlo en cuenta ya que en España ya empieza a hacer calor. Mi hijo Mario me pregunta ¿otra vez de viaje papá? Jolines (dice resignado). Terminamos la maleta con todo el abrigo y el material necesario y pronto a dormir que hay que levantarse temprano para viajar hacia Francia.

Miércoles 15 de Mayo:

• A las 5h: suena el despertador así que cojo el coche para ir al aeropuerto todavía con las legañas en los ojos. Tenemos el vuelo a las 7:30 así que a la llegada al aeropuerto los comentarios son los de siempre “Que tal el fin de semana? ¿Cómo fue la ruta en bici?  ¿Y la carrera de running?”.
• A las 9h: llegada al aeropuerto de París. Después de recoger los coches de alquiler salimos hacia el circuito de Le Mans donde nos esperan  por delante 200 largos kilómetros para ponernos al día de lo que hemos hecho desde que nos despedimos en Jerez.
• 14h: después de comer en un restaurante cercano al circuito llegamos al box que es relativamente grande para estar en Le Mans, una vez más compartimos Moto2 y Moto3. El trabajo empieza cuando ponemos la moqueta a todo el suelo y vamos pasando a la instalación de electricidad y aire, una vez hecho todo esto, ya podemos montar todos los paneles, bancos,  etc. Uno de los aspectos que más controlamos es el de limpieza y orden del box (muy importante), una vez revisado todo eso, ya estamos preparados. Además tenemos las motos encima del banco con todo listo para mañana empezar a trabajar con ellas. Quedan 4 días intensos por delante.

     Jueves 16 de Mayo:

• 9 de la mañana: después del desayuno en el hospitality del Aspar Team,  entramos en el box y comenzamos a desmontar la moto. Hay material que sólo lo usamos en carrera y hay que poner el material de entrenos tipo: radiador, escape, carenados, pastillas de freno, cadena, etc. Después de una buena limpieza a toda la moto controlamos que no tenga ninguna grieta o material en mal estado después de la carrera de Jerez. Hoy también traen  material nuevo de la parte ciclística (chasis) para probar mañana, así que tocará mirar todo y ver que podemos aprovechar para los primeros entrenamientos.
• 19h: ya está todo listo para los entrenamientos de mañana. ¡A descansar!

    Viernes 17 de Mayo: 

• 9h: llegada al box donde ya ha empezado el Free Practice1 de Moto3. Nosotros damos el último repaso a todo antes del entrenamiento libre y parece que no va a llover, bastante importante para nosotros porque Jordi Torres no ha girado nunca en este circuito y es importante hacerlo en seco. Mientras él estudia el trazado nosotros le ultimamos los detalles para la moto. 
• 12h: ya ha terminado el primer entrenamiento. Hemos ido en progresión y hemos acabado el 12º, ahora tenemos bastante trabajo porque hay que poner material de evolución y hay que desmontar el escape, radiador y el resto para poner un material nuevo del chasis. Todo dispuesto para el FP2. 
• 16h: han terminado los entrenos y hemos sacado algunas conclusiones sobre el material nuevo que nos llegó ayer y de cara a mañana. Cuatro horas más tarde tenemos lista la moto para mañana, esperemos que no llueva.

    Sábado 18 de Mayo:

• 9h: hemos llegado al circuito de Le Mans y ya está todo dispuesto para el FP3. En este entrenamiento empezamos bien pero hacia el final, Jordi Torres ha sufrido una caída en la que ha perdido el tren delantero. Por suerte, está bien, aunque la moto no tanto. Empezamos a reparar la caída pero la moto tiene piedras por todos los lados, incluso en la mariposa de los cables del gas. Hay mucho que hacer para llegar a tiempo al cronometrado. 
• A las 14h: la moto esta lista para el entreno oficial que comienza una hora más tarde con una amenaza grande de lluvia. Esta amenaza hace que salgamos rápido pero se pone a llover y sin mucho más que hacer acabamos el 15º, así que salimos en parrilla en 5ª línea, bastante atrás, mañana toca remontar. Nosotros mientras tanto nos ponemos a preparar la moto para la carrera.

    Domingo 19 de Mayo (Día de carrera):

• 7h: día de carrera. Ya estamos en el box ¡hoy temprano! El Warm Up es a las 9h y es una pena porque el suelo esta mojado y tenemos que preparar la moto para Jordi con los reglajes de mojado.
• 11h: llegan las dudas antes de la carrera. ¿Lloverá? ¿Qué reglajes poner a la moto? La carrera es declarada por la organización en seco luego toca "moto de seco"
• A las 12h la carrera.
• CONCLUSIÓN: una pena, después de todo el trabajo, los dos pilotos del Aspar Team se han ido al suelo. Pero debemos pensar ya en la siguiente carrera.

                                                                 -----------------------------------

    He narrado un Gran Premio desde dentro, es difícil explicar por escrito la presión que se siente al trabajar en este mundo, pero con los años uno se habitúa, esa presión es la que te da fuerzas para cada semana hacer la maleta y emprender un nuevo viaje.

    Next round Italia (Mugello)

Nuevo colaborador, nuevas historias

Hace algunas semanas recibí en mi Facebook un mensaje diciéndome que un mecánico del mundial de Moto2 quería escribir en algún blog, así que no hizo falta que yo me ofreciera voluntaria, ya lo había hecho alguien por mí. El intermediario era especial, era Jordi Torres. Al ver su mensaje me quedé pensativa y enseguida me vinieron un montón de ideas a la cabeza, su mecánico Rafa quería empezar a contar sus vivencias. Así que después de hablar con él ambos hemos decidido empezar una nueva etapa en la que encontraréis muchas noticias nuevas, gracias a él, y sobre todo un contenido que no leeréis en otro medio.

Carrera tras carrera la cara del equipo son siempre los pilotos y sus motos, pero son muchas las personas que trabajan para que cuando el domingo el semáforo se apague todo vaya bien. Para ver la vida detrás de las cámaras tenemos a Rafa López, mecánico del Aspar Team desde 2002 que se encargará (cuando pueda) de sacar un hueco para que todos los lectores de este blog se informen un poco más de lo que ocurre en el mundial que no vemos, y que muchos desconocemos.

Rafa comenzó sus estudios en la Universidad Laboral de Cheste dedicando cinco años a la automoción de los cuales tres estuvo internado y además combinándolo con las carreras los fines de semana. Su andadura en la carreras comenzó en el 99 en las categorías inferiores del motociclismo (Copa aprilia y CEV), ambos campeonatos que proporcionan no sólo jóvenes promesas como pilotos, sino de donde salen muchos de nuestros mecánicos, entre ellos nuestro protagonista. Entre su trayectoria observamos:

•  En 2002 empezó el mundial en el Aspar Team con el piloto Pablo Nieto y estuvo con él tres años.
• En 2005 trabajó para Héctor Faubel  en la categoría de 125cc
• En 2006 emprendió una nueva aventura y decidió salir del Aspar Team para trabajar con el piloto Joan Olive que duró dos años.
• En 2008 volvió a la que asegura que es su casa, al Aspar Team  pero esta vez en la categoría de 250cc otra vez con Héctor Faubel.
• En 2009 llegó al equipo Mike Di Meglio un año divertido con la RSA 250 de Aprilia.
• 2010 Mike Di Meglio corría su primer año de moto2 un año muy duro para el equipo en general  por los cambios.
• 2011 fue un año de mucho movimiento porque empezaron el año con Xavi Fores y lo acabaron con Jordi Torres.
• 2012 más movimientos. Empezaron la temporada con Toni Elías y después de Mugello llego otra vez Jordi Torres, pero por suerte…
• 2013 es el año de la esperanza, han comenzado el campeonato con ganas de hacerlo muy bien ya desde el inicio con Jordi Torres.

Tal y como asegura Rafa: ‘Con este son doce campeonatos los que he comenzado y no hay ninguno igual a otro, cada uno es especial por algo’.

Con esta tremenda trayectoria, creo que encontraréis muy buenas noticias por aquí, así que déjanos tu opinión en la entrada con un comentario y dinos de qué te apetece que nos cuente Rafa e intentaremos acercarnos a lo que queréis leer.

Desde aquí quiero agradecer en primer lugar a Jordi, por pensar en mí cuando Rafa le comentó que quería escribir en algún blog, y en segundo lugar a nuestro nuevo miembro, es un placer contar contigo y con tus historias, ¡vamos a aprender mucho!

Bienvenido al blog Rafa ;)

Austin es territorio 18

El pasado domingo el GP de Austin se convirtió en el escenario perfecto, lo tenía todo para añadir el 21 de abril de 2013 al palmarés de Nico Terol, y así fue. Durante todo el fin de semana, el equipo había trabajado para darle todo a Terol en las sesiones de entrenamientos, y con datos totalmente nuevos para todos los pilotos, el dorsal 18 conseguía hacerse un hueco entre los mejores del fin de semana.

La faena se remataba con una sesión de clasificación inmejorable que situaba a Nico en 3ª posición de parrilla para la carrera del domingo. Por detrás de Redding y Nakagami, el piloto de Alcoy conseguía su mejor clasificación en Moto2, y le daba opciones a ganar la carrera. El domingo, y tras ser el más rápido en la sesión de Warm-Up (con neumáticos usados), Nico tenía todo preparado para la carrera, 19 vueltas esperaban la gloria.

A las 19:40 (horario español) se apagaba el semáforo de la categoría intermedia y tras una buena salida de Nico, la primera curva nos hacía ver lo entretenida que iba a estar la carrera. Tras la primera vuelta, y al final de la recta de meta, Redding cometía un error y por poco rozaba a Terol que enderezaba rápidamente la moto para intentar avanzar posiciones, una maniobra que me dejó con las pulsaciones por las nubes.

En la lucha por volver a los primeros puestos, el dorsal 18 hacía una apurada de frenada asombrosa contra Kallio (piloto con el que también luchó en Qatar) y conseguía un hueco que sólo él lograba a ver bajo su casco. Dennis Noyes ante este adelantamiento decía: ‘Este es el Nico Terol campeón del mundo’, nadie lo dudaba, estaba ahí de nuevo, donde se merecía estar y luchando por una victoria que se merecía como el que más. 

Terol vs Redding. Vía motogp.com

Giros después, mientras veíamos la caída de Pol Espargaró, Nico se hacía con el primer puesto para no abandonarlo en lo que restaba de carrera. Tenía un buen ritmo, que ya había demostrado durante el fin de semana, ahora sólo tocaba cumplir con el objetivo. Y se iba, conseguía alejarse de todos para hacer una carrera de líder.

Su equipo lo esperaba en el muro, Jorge lo celebraba en el box, nosotros lo celebrábamos en casa, y él sobre Francesca, la primera victoria en Moto2 llegaría en territorio americano, como también sucedería en 125cc en el GP de Indianápolis en 2008. Se convertía así en el piloto en activo con mayor número de victorias en los grandes premios de América (3 en Indianápolis y 1 en Austin), lo que le llevaría a que muchas personas le apoden como el nuevo ‘Capitán América’, un apodo para mi gusto sencillamente perfecto.

Tras un fin de semana de 10 para todo el equipo, el trofeo con la estrella de Texas era conquistado por el nuevo Capitán América, un héroe que se basa en la constancia, en el trabajo y en la confianza, características propias de todo un campeón.

Sólo me gustaría hacer un apunte más. El año pasado, sabía que la temporada era de adaptación para Nico, era todo nuevo y tenía que conocerlo poco a poco. Muchas de las personas que me conocen me iban preguntando: ‘Que raro Terol tan atrás ¿no? O ¿Por qué está tan atrás Nico?’ Yo contestaba con calma, ellos desconfiaban de lo que les decía y destacaban la actuación de otros pilotos.El pasado domingo, muchas de esas personas que me preguntaron por Nico, hace ya un año, me hablaban para decirme que habían juzgado demasiado rápido a mi piloto, y que había apostado por un buen ‘chaval’. Desde aquí quiero deciros algo: CUANDO APOYAS A UN PILOTO, ESTÁS EN LAS BUENAS Y EN LAS NO TAN BUENAS. Sea el primero o el último de la parrilla, creo que sobra decirlo… 

NICOLÁS, estoy contigo.

El próximo GP es en Jerez del 3 al 5 de mayo, allí estará gran parte de la afición española. Yo me pierdo el poder ir, pero no me perderé las carreras para mandarle ánimos, una vez más, a mi héroe del que estoy cada vez más orgullosa.