miércoles, 17 de julio de 2013

Cuarta entrega: Motor

Hola otra vez, estoy repasando la entrada después de la gran victoria que consiguió Jordi Torres en tierras alemanas recompensando todo el trabajo realizado a lo largo de la temporada y en años anteriores, tanto del Aspar Team como de Jordi Torres.
Aunque parezca mentira después de 12 años en el mundial era mi segunda victoria (demuestra este dato que no es fácil ganar una carrera en el campeonato del mundo),  la última fue en Estoril con Pablo Nieto el 8 de septiembre de 2003, esta victoria fue especial por ser la primera, pero ésta lo ha sido por el piloto que la ha conseguido. Estoy muy satisfecho por el trabajo que hemos realizado y el que nos queda por hacer. Vamos a intentar que esto no quede ahí.
Continuemos con lo nuestro, vamos a hablar del corazón de la Moto2 por lo que en esta última entrega hablaré sobre el motor.
Las Moto2 utilizan un motor de Honda CBR 600 2013 standard, es decir el motor es derivado de una moto de calle. Sin embargo, en el campeonato del mundo existe una empresa que se dedica a la preparación de los motores que se utilizan en las carreras de la categoría de Moto2. Esta empresa tiene 144 motores para todos los equipos y sus pilotos y cada piloto utiliza 7 motores por temporada.  La asignación de éstos se hace mediante un sorteo donde cada motor tiene un número, será el técnico del equipo el que saque un número de una bolsa; el motor que te toque lo debes llevar en tu moto tres carreras. Si a este motor le sucede algo (una rotura por caída u otro tipo de rotura) puede ser sustituido, pero el equipo debe abonar una cantidad de dinero extra por este motor. Este proceso se repite cada tres carreras y se hace principalmente para darle igualdad al campeonato. El sistema de motores casi cerrados es un poco frustrante para los mecánicos ya que nos gustaría desmontar el motor entero pero el reglamento no lo permite y la organización se asegura de que no desmontamos los motores con unos precintos especiales.

Sin embargo, si que hay ciertas partes que se pueden desmontar, una de ellas es el embrague (que a su vez también es igual para todos) siendo de la marca japonesa FCC y que es una parte muy manipulable con infinidad de reglajes. Cada piloto se encarga de elegir la configuración de embrague que más le gusta. Pero tengamos en cuenta que los motores de cuatro tiempos tienen mucho freno-motor (cuando sueltas el gas, la moto tiende a frenarse por sí sola, como cuando sueltas el acelerador de un coche) pues con el embrague evitamos que esto suceda, sin este embrague especial podríamos tener problemas en el tren trasero,  la rueda trasera podría dar hasta saltos por lo que este embrague tiene un sistema denominado anti rebote para que esto no suceda.
Para qué al corazón le llegue la sangre (gasolina) tenemos la caja de filtro que también es original de Honda aunque en el interior hay algunas diferencias con la de serie. El filtro de aire que utilizamos es totalmente original. Por otro lado, las mariposas de inyección (lo que alimenta al motor de gasolina) y las bombas de gasolina (lo que aspira gasolina del depósito) son también de la marca del ala dorada (Honda).
Una parte importante del motor son los escapes. En mi equipo montamos escapes Arrow ya que tenemos una estrecha relación con la fábrica y estamos muy en contacto con ellos para la evolución de esta parte tan importante de la moto. Trabajamos todos los escapes con titanio, que es un material muy ligero aunque muy caro también.
Un elemento que también podemos modificar es el sensor de cambio, esto es parte de la electrónica pero no lo nombré en su día ya que consideró que es parte del motor. Este sensor sirve de ayuda para hacer el cambio de marchas más rápido y preciso, con ese sensor te puedes permite subir marchas sin apretar el embrague, por lo que solo para reducir marcha es cuando utilizamos el embrague. En definitiva, es un sensor que te permite configurar la sensibilidad cuando tocamos la palanca del cambio y a  su vez la velocidad con la que cambia la moto cuando accionamos la leva.
Para la refrigeración de los motores utilizamos radiadores de un tamaño bastante grande si los comparamos con el original de Honda (lo utilizamos sin termostato).

A grandes rasgos esto son los motores de una Moto2. Son motores con poca potencia para el gusto generalizado de los pilotos pero poco problemáticos como se ve en las carreras y que en realidad crean bastante igualdad técnica. La empresa de los motores no me permite mostrar imágenes de esta pieza pero si mostrare fotos de este en acción.
En la próxima entrada hablaremos de los viajes transoceánicos. Ahora toca vacaciones así que nos leeremos unos días antes de Indianápolis (18 de agosto). Como siempre gracias a todos.

lunes, 15 de julio de 2013

La sonrisa del paddock en lo más alto

Cruzó la línea de meta sobre una sola rueda, pero lo cierto es que encima de la moto no iba un sólo piloto, iban dos. Bajo el casco, lágrimas saladas caían sobre las mejillas de Jordi Torres que era el primero en ver la bandera a cuadros en el Gran Premio de Alemania, la primera victoria mundialista para el piloto de Rubí. Una vez terminaba la carrera, Jordi se ponía la mano en el corazón y la otra la elevaba al cielo, iba por él, el dorsal número 9 estaba más presente que nunca.
En su box, su jefe Jorge Martínez Aspar gritaba con alegría ‘se lo merece, se lo merece’; mientras tanto, todo su equipo se acercaba al muro para celebrar con él la victoria. El box de Aspar estaba de enhorabuena, había ganado el chico que hace sacar una sonrisa a cualquiera. Los aficionados a las dos ruedas dieron muestra de ello por las redes sociales, un mensaje tras otro, todos de enhorabuena para un piloto que ha sabido ganarse hasta la última milésima que le hizo cruzar la línea de meta en primera posición, y como dice Borja González en el SoloMoto Digital, ‘el piloto del pueblo’ dio la alegría a todos, seguidores o no del dorsal 81.
Cuando hablé con Jordi en la presentación del Aspar Team y una semana antes de que empezara el mundial, se le veía ilusionado y con muchas ganas, como para no estarlo, su gran oportunidad había llegado. Llegó al box del equipo no como uno nuevo, sino como uno más, sus sustituciones en años anteriores por otros pilotos hizo que muchos de su estructura ya conocieran a Torres, ese joven que llegaba del CEV dispuesto a hacer de una sesión de trabajo algo ameno y dicharachero, tal y como es él. Dispuesto a sacar lo mejor de la gente de su alrededor.
Sin embargo, son muchos los que conocen a Jordi por su simpatía fuera de la pista, sus bromas, sus infinitas charlas, sus justificaciones por los problemas que ha tenido, su tranquilidad para contar las cosas, sus especificaciones en mínimos detalles, su famoso kneeground… Jordi Torres está en todo, lo quiere contar todo, y ahora somos nosotros los que queremos contarlo todo sobre él, sobre lo que ha hecho este fin de semana, sobre cómo su sonrisa bajo el casco dio paso a la de todos y cada uno de los que veíamos cómo cruzaba la línea de meta en primer lugar.
No hay más que leer algún que otro periódico hoy o las muchas páginas de internet que dedican unas palabras a Jordi, todas y cada una de ellas tienen algo en común, todos se alegran de su victoria, todos hablan bien de un piloto que ha sabido ganarse a la gente, pero también ha sabido llegar hasta esa victoria que le ha hecho que todos quieran contar su hazaña por delante del resto de pilotos. Y no sé si Jordi leerá esto, pero déjame decirte algo:
 ‘32 pilotos, 8 grandes premios, 5 ganadores diferentes, y tú eres uno de ellos. Ahora asimila esta victoria y disfruta de las merecidísimas vacaciones’
Poco más os puedo decir del ganador de la última carrera de Moto2. Los que lo conocen saben la genial persona que es, los que le rodean saben la felicidad que transmite, y los que no le conocéis… Habéis perdido mucho tiempo en no haber seguido a este gran piloto. Ayer a todos nos salía felicidad, pero a los que le seguimos de antes de este mundial y de esta victoria, sabemos que es mucho más que eso. Es esfuerzo, trabajo, constancia, ganas, y sobre todo, sacrificio. Eres grande Jordi, ojalá todos pudiéramos aprender un poco sobre tu manera de ver la vida, con una sonrisa siempre en la cara. Pero lo cierto es que ayer, a muchos que no sonreían desde hace tiempo, les hiciste sonreír.
Gracias por tu victoria, pero sobre todo, gracias por no dejar de luchar por llegar hasta ella 
(y las que quedan)

lunes, 8 de julio de 2013

Tercera entrega: Suspensiones y neumáticos

Esta semana lo primero que quiero hacer es dar las gracias a todos los lectores por leernos y por darnos tanta difusión a través de las redes sociales, de todo corazón GRACIAS. 

En esta  entrada vamos a hablar de las suspensiones y los neumáticos. Comenzaremos con las suspensiones, y como ya he dicho en otras ocasiones en el Aspar Team utilizamos suspensiones Ohlins que es un material bastante generalizado debido a su gran calidad. Es un material bastante caro ya que unas horquillas cuestan 10000 € y un amortiguador trasero cuesta unos 2000 €. En el box del equipo tenemos un técnico oficial de la fábrica que en nuestro caso es español, esta persona está en contacto con nuestro técnico del equipo donde ambos buscan las diferentes soluciones o mejoras a realizar sobre las suspensiones.
En el tren delantero de la moto se encuentran las horquillas que son presurizadas con nitrógeno, es decir, que además de utilizar un sistema de aceite (más común en las motos de calle) también utilizan el nitrógeno para su funcionamiento. Las suspensiones tienen infinidad de reglajes así que vamos a intentar explicar los más básicos:
  • Las horquillas funcionan por presión de aceite, cuando la horquilla baja empuja un pistón que a su vez empuja el aceite; para frenar esa bajada además de tener un muelle tiene dos válvulas una de compresión y una de extensión. La válvula de compresión ayuda al muelle en la bajada y la de extensión ayuda al muelle  en la subida, estas válvulas tienen muchas posibilidades de reglaje
  • También el muelle puede tener una dureza concreta y lo regulamos con la precarga.
  • El nitrógeno antes nombrado ayuda a que todo este proceso sea más preciso.
  • El trabajo del amortiguador es muy similar al de las  horquillas.


     Esto muy en general son las suspensiones de una Moto2. Ahora vamos  a explicar un problema muy de moda en las suspensiones como es el llamado "chattering". Así se denomina a una vibración producida en las suspensiones, muy molesta para los pilotos por la falta de feeling con la moto y a la vez muy típica en los motores de cuatro tiempos por el freno que produce el propio motor.
    El chattering  a veces tiene mala solución, lo inicial es tener bien regulado el anti rebote del embrague (otro día explicaremos lo del anti rebote), y luego ver la compensación de pesos en la moto, es decir, cargando más o menos peso en el tren delantero podía ser una solución o incluso abriendo o cerrando el ángulo de la dirección. Aclarando esto, la configuración del chasis influye mucho en las suspensiones y viceversa.
    He nombrado el chattering porque seguro que mucha gente lo ha escuchado y no sabe que es, pero hay infinidad de nomenclaturas y problemas en las suspensiones que no he nombrado (otro día lo haré).  Aun así espero que más o menos todos los lectores comprendan lo que  intento explicar, sé que es un tema complejo, extenso y difícil de resumir.

     Brevemente explicaré los neumáticos que utilizamos en Moto2 y que también están relacionados con las suspensiones porque transfieren  movimientos de las horquillas al asfalto. Los que se utilizan son de la marca Dunlop y son para todos los pilotos iguales, tenemos una cantidad concreta por carrera y son personales e intransferibles, esto lo controlan con unos códigos de barras que lleva el neumático en un lateral. 
     Dependiendo de cada carrera Dunlop ofrece diferentes compuestos más duros o más blandos y con las carcasas diferentes. Ésta carcasa es como la segunda capa de goma que hay en un neumático que produce más o menos movimientos del neumático en general.
     La presión de los neumáticos en una moto2 es; en la rueda delantera entre 2.3 y 2.5; y en la rueda trasera entre 1.2 y 1.4, dependiendo del calor y otros factores, estos son los neumáticos de una Moto2.

     Intento hablar de lo que se dice para todos los públicos,  los que poseen conocimientos de carreras (aunque básicos) y para los que no conocen nada de este mundo.
      Si alguien no comprende alguna cosa o quiere saber algo más a fondo de lo que humildemente intentó explicar que me lo comunique a través del blog o redes sociales.

Cuarta entrega: MOTOR